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      提速电气化战略步伐,本田插混2020年落地中国

      19-10-08 作者:admin666 来源: 点击:0

      2018年作为本田电动化元年,在搭载双电机混合动力系统i-MMD系列与EV车型已陆续加快了步伐。继雅阁、Inspire、CR-V之后混动阵营补充扩大至MPV领域,广汽本田旗下全新中型SUV皓影BREEZE与其混动版车型也于本月25日完成首秀并正式开启预售,本田混动家族矩阵得到了进一步落地与补充,品牌电动化事业战略也完成了相应的持续推进。

      图2

      至此,本田已先后在中国市场的HEV与EV领域完成搭建,而在电动化三大技术路线中还未引入国内的SPORT HYBRID e+系统则再次吸引了外界目光。那么,官方称为最接近EV车型的PHEV技术都有怎样的特点?多位本田相关领域技术专家在9月24日召开的本田SPORT HYBRID e+技术体验营中,向汽车头条与多家媒体做出了讲解展示。

      图3

      ▲本田技术研究所汽车研发中心主任研究员仁木学

      本田技术研究所汽车研发中心主任研究员仁木 学表示,为减少长距离驾驶电力不足所带来的里程焦虑,本田在原有SPORT HYBRID i-MMD系统基础上进行升级,SPORT HYBRID e+系统就此而来。

      图4

      据本田官方介绍称,日常行驶近乎纯电动化,是本田PHEV研发的目标。通过提高EV驱动能力,减少发动机驱动范围和通过电动动力总成升级+大容量电池来扩大EV行驶范围,则是本田为实现无限接近EV的HYBRID技术的两个重要核心技术与要点。

      图5

      据了解,本田插电式混合动力系统的动力总成是由一台阿特金森循环DOHC i-VTEC汽油发动机以及一套i-MMD双电机混合动力系统组成,其中双电机混合动力系统包含一台驱动用电机与一台发电用电机。这套插电式混合动力系统能够最大限度发挥“从起步瞬间就可达到最大扭矩”这一电动机特性,同时将蓄电池的高输出功率等动力传动性能最佳化,以便保持在不同速度区间的纯电模式行驶。

      图6

      ▲SPORT HYBRID e+系统构成

      简单来说,SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性:发动机舱布局相同,在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT,电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU(动力控制单元)。而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU(动力控制单元)配置上了优化系统电压的VCU(电压控制单元),同时加上高功率大容量电池和充电器。

      扩电池容量升IPU效率,水冷降温助推纯电续航

      SPORT HYBRID e+的IPU(智能动力单元),通过扩大后总容量达17kwh的锂离子电池,可有效使得车辆增加纯电续航里程。相比未扩展电池容量之前的车型而言,扩大后纯电EV使用容量与电池组功率均得到大幅提升。

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      图8

      更加薄型扁平化的智能动力单元(IPU)实现了可容纳5人的座舱乘坐空间以及较为宽敞的储物空间。配备和设计在车底部位的电池组,不仅降低了车辆的重心,也进一步提高了车辆的行驶性能。

      图9

      ▲电池水冷系统

      此外,电池组利用水冷替换此前模块空冷设计来提升冷却性能,综合水冷系统能够有效冷却电池和高电压组件。结构方面更为紧凑,在充电时通过略过切换回路,可有效抑制电池温度的上升,并提升电池15%的耐久性能,在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

      双电机技术优化,扩大纯电EV驱动范围

      据介绍,本田致力于电动化车型驱动单元的高功率、小型化、高效率的技术研发,电池、电机、电控技术都在不断进化,SPORT HYBRID e+也采用了这些技术。

      图10

      ▲双电机 (驱动用/发电用)

      首先SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化,电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈,这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%,而电机总体实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

      图11

      ▲一体化的PCU(动力控制单元)

      在动力控制单元方面,通过提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率,各个电动化组件之间的运转更加高效,使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km,扩大了EV驱动模式的使用范围。

      减少发动机直接驱动,日常行驶接近纯电化

      SPORT HYBRID e+系统通过提高纯电驱动能力和电动动力总成以及大容量电池来扩大纯电行驶的范围外,为达到日常行驶近乎纯电动化的最终目标,还需尽可能少地让发动机直接参与驱动。在城市工况中,发动机介入提供动力的比例为2%-3%,在高速工况下发动机参与动力的比例则为5%-6%。

      图12

      在本田混动方案中共设计有三种动力模式,电池动力、电池动力与发电机供电串联,以及发动机驱动模式。在本田SPORT HYBRID e+系统中,两台电机并非全部参与车辆驱动,其中发电用电机用于发电,另一台驱动用电机则配合电池进行驱动。

      图13

      本田SPORT HYBRID e+系统在启动缓加速、低中速平稳巡航、60—100km/h时的强加速,以及100km/h的高速平稳巡航和减速等工况下,均可凭借电池动力来进行驱动。也就是说,即便是在混动模式下,这套系统仍然能够保持纯电模式进行行驶。

      图14

      这套本田SPORT HYBRID e+系统可在消费者上班、回家或者购物等日常生活圈中几乎不用给油,日常纯电模式便可穿梭在城市及郊外的道路上,此外SPORT HYBRID e+系统还可作为紧急备用电源,提供最大3kW(大约27小时)的电量,极大保证消费者在日常使用中解决遇到的各类问题。

      图15

      众所周知,能够外接充电电源和车载充电,由电动机驱动的车辆,配置的发动机输出动力仅用于推动发电机发电,系统输出动力等于电动机的输出动力,这便是增程式电动车的原理。但SPORT HYBRID e+系统并非增程式,从二者间的驱动方式上便可辨别。

      在除却电池动力、电池动力与发电机供电串联两种动力支持下,搭载在SPORT HYBRID e+系统的阿特金森循环汽油发动机,还是会参与驱动,而增程式电动车型的发动机仅用来发电并不直接参与车辆驱动。

      图16

      汽车的电动化时代已经到来,而在这一浪潮中,本田通过其技术和理念成为最早完成电动化三大技术路线布局的品牌之一。另按照规划,本田还将在2020年向中国市场投放搭载插电式混动系统“SPORT HYBRID e+”的车型,并到2025年将在中国推出20款以上电动化车型,多款新车与PHEV技术的引入也标志着本田按下了中国电动化战略进程的加速键。  

      图17

      据最新数据显示,本田汽车8月在华终端销量124,155辆,同比增长5.9%。1-8月累计终端销量达985,514辆,同比增长18.4%。其中,广汽本田与东风本田分别在8月完成同比增长1.4%至5.94万辆、同比增长10.5%至64,706辆,累计销量同比增幅也依旧均保持正增长。未来,相信本田还将继续通过FUNTEC技术,以“产品创新”和“体验创新”为用户研发出更多元化的移动产品,持续为用户提供更加便捷的出行体验。

      来源:汽车头条

      作者:张卫东

      本文地址:https://www.d1ev.com/news/jishu/100403

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