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      手机或车机,车联网究竟谁说了算?

      20-01-08 作者:admin666 来源: 点击:0

      手机,信息交流的工具,汽车,人和物移动的工具。

      一直以来二者是两个完全不相干的产品,沿着两条几乎平行的路径发展。然而随着移动信息技术发展,智能手机展开了对汽车行业的“跨维打击”,手机地图、导航、音乐等功能潜移默化被用户带进车内,完成了车内智能体验的初步“跃升”。如今,随着汽车智能化水准不断提升,越来越多车机在体验上胜过了手机方案,手机和车机的话语权之争又开始摆上台面

      那么,未来的移动出行,究竟是“手机装上轮子”,还是给“汽车连上网”?

      需求决定市场

      解决纷争的根本答案,还是用户需求,需求决定市场,如何理解和看待用户的车联网需求?要分为当下和未来两大维度。

      当然用户自己是不会这样考虑的,如果问用户,出行时对车联网的需求是什么?答案无外乎,更精确的地图导航,更舒适娱乐的驾乘环境,能够与外部时刻保持联系,更加安全等等,而且还要性价比高——这都是当下的需求。

      如果仅仅追究到这一层,那么手机完全可以满足需求,最主要的是手机谁都有,车上装个手机支架就可以体验已经相对较好的智慧出行服务。

      但这显然不是终极答案,就像在苹果智能手机出现以前,人们也认为诺基亚能够满足所有的手机功能需求,但诺基亚还是败给了苹果。这说明很多时候用户也不知道自己究竟想要什么,只能根据过去自己的经历来想象。真正的需求可以被创造和被教育,而不是仅仅是去跟随去满足。

      从用户的角度出发,车联网究竟是以手机还是车机为主并不是太重要,重要的是如何以极高的性价比来获取更加优质的服务所以对于车联网来说,当前用户的需求是要满足的,但关于未来出行体验的潜在需求则是要企业自己去判断,用户不会告诉你。从这个角度来看手机与车机之争,除了安全,手机在当前用户需求层面占据上风,但是对于出行体验的未来,手机是无法真正满足各种需求的。

      比如说,5G技术、人工智能,给人们带来关于未来出行的诸多想象,车内直播、车内教育等更加细分人群的需求应运而生,这些需求的解决方案无疑都要以车为核心来进行软硬件开发,才能在功能体验和安全性等方面满足要求,同时预留足够的算力以容纳未来更多的需求接口。

      技术路线,哪条才终极?

      在关于汽车和互联网的话题中,OEM和互联网公司的“文化冲突”是最为热门的话题之一,未来究竟是汽车越来越“互联网化”还是互联网越来越“汽车化”?这关系着行业未来格局和技术路线的走向。

      一百多年来汽车产业建立了以车企为中心的产业链式关系,车企一边拉着用户(在中国要通过4S店),一边拉着供应商,如图所示,车企做汽车产品设计,零部件供应商做零部件设计,但车联网打破了这种平衡。

      图1:车联网产业角色关系

      车联网关系到软件、硬件、数据、内容、服务等等多个方面,即有硬件产品的开发属性(与传统零部件类似),又有互联网软件服务的运营属性,而在前期的车联网产业链中,Teri1把软件等内容打包一起当做零部件给做了,但随着互联网玩家的进入,整个情况又发生了变化。

      以BAT为代表的互联网玩家即与车企做业务对接,又与传统的硬件Teri1做技术对接,同时还掌握着用户的入口,整个产业链生态变的复杂起来,催生了通往未来的不同技术路线:

      图2:车联网技术架构图

      较重的车载OS方案:最典型的就是斑马智行,斑马系统打包了AliOS,从底层一直做到系统的最顶端(即图2中的1-4部分+云服务),车机以自己的OS系统为核心,形成了地图和娱乐双中心,并提出了地图即桌面等思想,而手机仅仅是一个辅助,通过超级账号提供信息的互通。

      较轻的车载OS方案:最典型的是腾讯车联TAI的“生态车联网”解决方案与百度的DuerOS。

      两者仍然以Android为底层操作系统,在系统的上层打包了自己的服务(即图中1、2部分+云服务),可以为开发者提供如语音识别、AI、音乐等应用服务。

      手机映射方案:1.0最典型的是Carplay与Carlink,通过蓝牙或者有线把手机屏幕的内容投射到车机上(即图2中第1部分)。

      投射方案已经进化到了2.0,2.0会在底层做一些信息的交互(即图2中第2部分),真正的让车机利用了手机的算力,典型的是华为Hicar。

      车载小程序方案:最典型的是腾讯的车载小程序,轻应用,集成在各自的车载OS里面。

      小程序不仅仅是把手机的生态引入到了车机,而是把整个互联网的内容都引进到了车机,可以说利用了云端的算力。

      谁更有优势?

      制造业和互联网,各执一端,所有不同的解决方案都是在这两者之间的取向和平衡,然而归根结底,车机和手机究竟谁更有优势,主要因素有三点,用户粘性、算力、安全。

      现在用户基本24小时随身携带智能手机,而一天开车的时间也就1、2个小时,手机对用户数据的积累远远超过车机,用户粘性必然高过车机,所以即使用户在车上的时候也不愿意“离家出走”,手机就是用户的home,用户所有的活动,所有的虚拟的生活都在手机上。

      但车机也在不断进化,随着汽车电气化程度越来越高,车上传感器数量越来越多,车机对汽车的感知能力也越来越强,对于用户使用场景的覆盖能力也在提升。

      算力是一个重要的竞争要素。当前手机行业有资格嘲笑汽车行业,一台车的价格是一部手机价格的几十甚至上百倍,但是就算力来说手机的算力却是车机的几十倍因为手机是消费电子级产品,而车机是车规级产品。但手机并非为汽车而设计,消费者买手机时不可能为汽车功能买单,这意味未来智慧出行的极致体验还是要靠车机自身算力的发展,手机不会也不能承担这一重任。

      车联网资深专家施雪松表示过,要想具备足够的竞争力,车厂在做座舱系统的算力规划时,一定要想到未来的要求,算力配置要做到三年不落后,五年要跟上。据了解,这方面还是新势力企业比较积极,小鹏、理想、威马等新势力品牌都将在明年推出更高算力平台的智能系统。

      最后,安全问题可以说是车机的最大优势。移动互联网时代,手机就是用户的home,没有任何一个硬件终端可以跟手机比生态,但手机的安全问题却不容忽视。当你一边开车打电话的时候,出事故的危险率上升2.8倍,如果不光打电话还看手机,危险急剧上升23倍,这是非常恐怖的数据。

      针对车内通讯需求引发的事故频发,监管部门也开始付诸行动,比如11月1号深圳新交规就规定开车时看手机罚三百块钱。但在车里通讯俨然成为刚需,如何解决这个痛点?腾讯前不久推出的车载版微信可能是一个相对优秀的解决方案,由于进行了功能限定,能够实现在安全前提下的车内通讯。

      所以,手机优势在于当下,粘性好,算力足,但车机的优势在于未来,尤其是可预留的算力、更好的系统闭环保障安全性。

      对于车企来说,想要在未来掌握主导权,还是要把更多的用户交互放到车上,才能获得有价值的数据,进而推动数字化的闭环,要知道这不仅仅关系到未来的车内交互体验,对于更大范围内的产品研发生产和售后体系都将产生影响。如果只是通过手机方案把服务搬上车,只能做个过渡方案,但是对于布局全面数字化转型的车企来说,车机性能得不到进化,进一步做整车的智能化或者更大范围的出行智能化都成了无源之水。

      如何做未来赢家?

      站在变革的风口,无论主机厂还是互联网公司,都认同一个事实,那就是未来行业的发展必须真正实现以用户为中心,所以国际巨头从2015年就开始喊出向出行服务转型的口号,而做出行服务最重要的一点就是要建立良好的人车关系。这件事,必须以车为主,以人为本去进行,要求车企拥有对用户的直接触点,并能在这些触点上不断激活用户,不断产生价值,这需要汽车行业与互联网技术的充分融合。

      因此,无论站在制造业数字化转型,还是站在车企移动出行转型的角度,车联网都是刚需,从智慧生产,到自动驾驶和智能出行,车联网的数据都是实现数据闭关不可少的原点。

      当然,最大的问题是如何融合。其实本质上仍然是以车为主,以人为本的思路。那就是对于车联网的体验及其后续发展而言,根本能力还是必须建立在车企自身的数字化转型基础上,只有建立了自身良好的数字生态能力,才有可能为用户提供极致的出行体验。所以,要深刻认识到车联网对于汽车未来的变革作用,特别在寒冬时,不仅仅要看到眼前的利益,更要做长远的布局。

      来源:车巴客

      作者:王茂海 弦秋

      本文地址:https://www.d1ev.com/news/jishu/107558

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