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      补贴下滑50%,新能源车要迎来末日了?

      19-06-30 作者:admin666 来源:未知 点击:59

      今天(2019年6月26日)是新能源车2019年补贴新政正式开始实施的日子。取消地补,国补下降超过50%的断崖式下滑,将会导致一些列的“蝴蝶效应”。

      我们最先迎来的,一定是新能源车销量的下滑。

      退补之前过渡期内,汽车厂商们八仙过海各显神通,全力赶在补贴退坡之前多卖出几台车。就拿荣威ERX5来说,在今天之前,北京地区不少4S店能拿出除了补贴之外的优惠,甚至高达6万!

      事实上这种全力“促销”的行为,透支了后几个月的销量。所以短期内,我们或许要迎来新能源车销量的大幅下滑。

      有人会说:“缺乏补贴的新能源车,将再也无从和燃油车竞争,即将迎来它的末日。”

      事实上并非如此,在我看来,新能源车短期的销量下滑,只不过是在为了之后进一步取代燃油车的战争积蓄力量而已。

      为什么我敢说新能源车随着补贴退坡,销量下滑后,一定会迎来强势增长?以及,它们的力量从何而来?

      这要从这些年的“补贴故事”说起:

      1. 早期:直接给钱

      最早的补贴,正如字面上一样,就是简单的审查之后,直接给钱。

      非常地简单粗暴。

      图1

      后果就是现今人人皆知的骗补,其中恶意骗补情节最严重的是苏州一家客车制造公司。这家公司通过虚假采购、虚假销售以及虚假上牌的方式,凭空售出了1131辆新能源汽车,空手套白狼拿到了2.6亿元的补助资金。加上另外四家公司,5家一共骗补超过10亿元

      这种近似抢夺的恶劣行径被曝光后,不但在社会上引起了轩然大波,而且“骗补”这个词,似乎就和新能源车挂上了钩。

      图2

      事实上,从最初的骗补就可以看出来,国家和企业从来就不是一条心。因为企业的本能是保证自身存续,而不是获取资源攀登高峰。

      当有“骗补”这么一条“近路”时,大多数企业的本能都是抄近道,而不是静下心来做产品、做研发。因为这样来钱快,在不被发现的情况下,更容易保证自身的存续。

      当国家发现了这一点之后,就开始了双方的博弈。

      2. 中期:先售后补

      骗补风波之后,新能源车产业不但没有被击倒,反而继续成长着。销量更是走到了全球第一。

      图3

      而国家的审核,也比以前更为严格。以前那种简单粗暴的骗补模式,已经行不通了。国家和企业在新能源车发展上的博弈,也进入了一个新的阶段。

      在保证自身存续为最优先事项的前提下,企业总是会选择最简单有效的方法——车卖得越多,也就意味着补贴拿的越多,因此企业们开始迅速将自家的燃油车改造成电动车,同时开始大量推出单价低的小微型车,以此来快速占领市场。

      北汽新能源就是这一阶段中最成功的车企,它的销量一度稳居全国第一。

      其实企业的这种反应,国家早就考虑到了。虽然盲目追求销量很容易导致车企们盲目扩张,导致产能过剩,但从国家的角度上来看,最迫切的是把新能源汽车行业做大。

      盲目扩张没关系,产能过剩没关系,等市场做大了,什么都好说。

      3. 后来:提标退补

      2019年6月26日的补贴大幅滑坡,意味着国内正式进入了“提标退补”的阶段。这也是国家根据车企们的现状采取的进一步引导措施。

      因为前面一轮的大额补贴,已经将国内的新能源车产业,带到了世界第一的位置。虽然我们没有特斯拉,但是宁德时代、比亚迪这样的中国企业,已经把电池这新能源车最关键的产业,牢牢抓在了手中。

      当下要做的,就是将新能源产业的策略从“做大”转变为“做强”。

      而能让车企们克服保证自身存续的本能,主动攀登技术高峰的方法,就是进行提标退补。

      一方面提标使得造车的要求被提高了,和以前相比,现在对于车的耗电、能量密度有了进一步的要求。

      另一方面退补导致车企们拿到的补贴减少,这意味着新能源车企们能分的蛋糕少了。一些竞争力不强的车企,势必要被淘汰掉。而要增强竞争力的唯一方法,就是主动进行技术研发。

      现在就是积蓄力量的阶段,未来随着标准的不断提高,续航里程大幅上升,竞争力大幅加强的电动汽车,将从市场上直接切走属于燃油车的一块蛋糕。

      图4

      图片来源于:网络

      事实上,国家通过提标退补引导企业做强的措施早已有之。最典型的就是火电行业。这个行业里,有三个重要指标:每千瓦时耗煤、碳排放和硫排放、总体热效率。

      国家每隔一段时间提升标准,来让火电站专注于提升自身的这三个指标。一轮轮的标准提升,导致小的火电站不断倒闭,同时大的火电站规模却越来越大,越来越环保。

      有这样一组数据:

      从1979年~2016年,火电发电量增长17.5倍,烟尘排放量比峰值600万吨下降了94%,二氧化硫排放量比峰值1350万吨下降了87%,氮氧化物排放量比峰值1000万吨左右下降了85%。

      而如果没有煤电节能改造和超低排放改造,18亿吨电煤要排放多少污染物呢?

      慢慢做强的大型火电站们,让如今中国进入了电力供给过剩的时代。

      4. 唯一的出路

      事实上,提标退补不仅在各个行业里存在,就连燃油车领域里也同样有。

      虽然国家并没有直接给予燃油车补贴,但毋庸置疑的是,在2018年之前合资车企是有股比限制的。这就是国家在燃油车时代给予的“补贴”。

      在股比限制的影响下,本土车企从来不会担心外方撤资。因为很长一段时间里,外资要想在中国卖车,就必须找中国车企合作办厂。

      这件几乎稳赚不赔的事情,也正合了车企们保证自身存续的本能。

      合资股比的限制,成就了一汽丰田、广汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田、华晨宝马这样的合资车企,也同时让一汽、广汽、上汽、华晨日进斗金。

      然而满足于存续的车企们,大都缺乏向上攀登的动力。

      合资股比限制撤除后,宝马用36亿欧元收购了25%的股份,把自身在华晨宝马的股比提高到了75%,宝马集团正式控股华晨宝马,取得了主导权。

      实施了24年之久的50:50合资股比“红线”终于被华晨隔断。

      而华晨,也成了中国第一个被自家合资反噬的车企。具有讽刺意味的是,无论合资股比开不开放,中国最成功的的那一批车企,例如吉利、比亚迪、长城,都是从尸山血海里杀出来的民营车企,跟合资股比一点关系都没有。

      原因也很简单:没有补贴,没有靠山的民企,向上攀登是它们自身存续的唯一出路。

      而断了80%补贴的新能源车企,亦是如此。

      来源:电动车公社©

      本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/93643

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