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      宝马买矿造电芯:车企与电池厂的奶酪之争

      19-12-31 作者:admin666 来源: 点击:0

      全球车企驰入电动化战局,竞争正不断摸向彼此的产业链深处。

      11月,德国慕尼黑的气温接近冰点,车窗上凝结着一层薄冰。对于纯电动汽车来说,寒冷的天气并不友好,它降低了电芯的活力,拉低了续航里程,成为高纬度地区普遍的痛点。

      这里是宝马的大本营,在把自己集团大楼外观改造成“4节电池”后。宝马在车程二十分钟外的地方,落地了全新电芯技术中心。不同寻常的是,除了研发之外,这里还具备小批量生产电芯的能力。

      ▲位于德国慕尼黑的宝马大本营,宝马把自己集团大楼外观改造成为“4节电池”/网络

      宝马宣布将自行采购电动车的重要矿产原料,并将借助电芯技术中心了解电池制备的完整工艺流程,以后将带着参数标准去找电池厂定向生产。

      80%电池成本在电芯,电芯80%在原材料。原本冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的采购与销售差价赚取利润。

      当消费者自己带着新鲜的鱼找大厨加工时,饭店的赚取的往往只有公开而微薄的加工费。当宝马左手有矿石,右手开始研发技术时,是否会自己建电池?而电池厂又是否会沦为代工厂呢?

      “头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对出行一客表示,巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何,以便在日后竞争上留足后手。

      这样看来,整车厂更多想要的还是技术掌控欲、供应安全性和价格话语权,在电动化的大势中,正试图向核心技术伸手的整车厂仍有自己的边界。

      没打算自产电池

      “只晓得原料,不懂工序,做出来的蛋糕不会好吃”。在试制中心集成生产供给副总裁UdoHaenle看来,宝马必须要懂得电池的生产工艺,才能更好地向电池厂提需求,进而知晓电动车的未来。

      伴随全球的节能减排压力,电动车消费换挡提速。这使得头部电池厂地位超然,不但利润空间丰厚,且话语权颇高。一位中国大型车企研发人员对出行一客坦言,为了拿到某头部电池厂的货,往往得提着钱箱去谈判。

      除了电池供货的压力,动力电池技术犹如处在黑箱当中,这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。

      要想搞好电动化就必须弄懂电芯。宝马集团董事长奥利弗·齐普策(OliverZipse)宣称,借助电芯技术中心,BMWi3的现款电芯将在2030年实现能量密度翻番,加大纯电续航里程。

      出行一客在电芯中心参观发现,其具备的小型生产线自动化水平极高,涵盖了动力电池生产的各主要环节,工程师普遍十分年轻。

      据了解,这座电芯技术中心共有200名员工,他们来自研发、生产的不同部门,共同调试电信原料配方,降本增效。同时,还要掌握电池力学和电芯设计能力,进而反哺整车的生产制造。他们试图未来直接向电池厂下达技术参数,让对方定制化生产。

      生产环节严格控制温度与湿度,在部分需要极度干燥的生产环节,穿着防护服的生产人员必须每隔两小时出来休息一次,以避免劳动伤害。

      全球车市遇冷,赶上新技术研发到处要钱。宝马集团拟在2022年底前实现120亿欧元的成本优化,以便转型成为灵活的科技企业。因此,建设电芯研发中心2亿欧元,并不算一笔小投入。

      这笔买卖有一定道理。80%电池成本在电芯,电芯80%在原材料。电芯技术对电池的性能和成本都有重要影响。宝马需要借助研究,掌握不同场景下的电池技术和材料需求。

      动力总成开发高级副总裁GerhardKurz告诉出行一客,通过电芯原型的小批量生产,宝马可以分析生产过程的各个方面,并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后,凭借宝马掌握的知识,可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料,并按照宝马集团的具体要求生产电池。

      如今动力电池头部企业宁德时代(300750.SZ)首单动力电池业务,就源自华晨宝马。据称,宝马集团研究电芯至今已有逾10年的历史,当年曾向宁德时代提供了800多页纸的动力电池生产标准。

      具备小规模生产能力的电芯中心,让外界猜测宝马牌电池是否即将正式量产?

      对此,包括齐普策在内的宝马集团相关人士均对出行一客表示,宝马现阶段和供应链关系好得很,没打算自制电芯,以后则看市场需求。

      “就好像袁隆平不需要自己去种水稻吃。”一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示,在电芯前瞻研发水平上,像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

      不过,也有国内领先电池企业负责海外业务的中层告诉出行一客,谁的技术厉害就听谁的,电池厂在电池研制方面还是很专业的。

      宝马要试制电池就要采购一定的原材料。

      买矿:锁不了价,锁得了量

      12月12日,江西赣锋锂业股份有限公司(002460.SZ)公告称,公司与宝马集团签订了5年的锂供应合同,预计总额达5.4亿欧元。

      除锂之外,钴也是新能源汽车重要的电池原料。两项金属矿的价格和供应波动受全球电动汽车消费激增的影响,全球锂价和钴价都一度发生巨额波动,左右着车企推进电动化的进程。2018年4月,钴价更是飙升到了66万元/吨。

      据测算,每一百万辆采用523型(镍:钴:锰=5:2:3)锂电池的电动车需消耗一万吨钴。采用811型(钴仅占十分之一)锂电池的电动车则要消耗5-6千吨钴。

      按照宝马的计划,2021年新能源动车销量占比要达到15%-25%。宝马2018年全年销量为249万辆,以每年2%的销量增速、新能源车销量占比达20%来算,宝马2021年新能源车销量约为53万辆。如宝马全部采用811型电池,宝马集团2021年就需要六千多吨钴。

      宝马管理董事会成员AndreasWendt则透漏,预计2025年宝马对锂需求将是现在的7倍。

      今年确实是购买资源最好的时机,锂和钴的价格价格处于地位。

      由于前期大批量碳酸锂项目的扩产,锂价从2018年初的16万元/吨高价一路下滑到6-7万元/吨。钴价亦然。生意社数据显示,12月13日电解钴均价为26.8万元/吨,相较于2018年4月最高66万元/吨的报价,价格下跌近60%。

      英国商品研究机构(CRU)中国电池金属分析师陈先龙告诉出行一客,全球锂价已经进入一个相对平稳的价格区间,持续下探余地不多。伴随钴价下跌至成本线并探底回升,上游供应虽宽松,价格也将逐渐趋稳。

      价格不是最重要的。塑料、化工、工艺材料采购负责人PeterZisch告诉出行一客,宝马在乎的是供应安全。

      相对而言,锂矿开采相对成熟、市场供应丰富。但钴的产能却十分集中。瑞士嘉能可公司(00805.HK)供应着全球30%的钴资源,其余十几家贸易商供应50%。每年全球钴供应在14万吨左右,巨头控制着产量,让钴供应一直处于紧平衡。

      2019年,因为需求缩减,致使钴价下跌,大公司出现库存积压。为了保价清库存,嘉能可在今年8月上旬宣布全球第一大钴矿场Mutanda进入为期两年的维护性停产。

      这让电动车产业链在上游被卡了脖子。

      在钴价较低时,车企与矿业公司签订锁定供应链量或锁定销售价格的协议是最为合理的方式。

      北京安泰科信息开发有限公司首席专家、中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东透露,嘉能可这样的大机构从未与任何一家企业签订过锁价协议,因此价格不是宝马考虑的重点。

      锁量是目前较为流行的方式。锁定供应量虽然可以保证供应的稳定,但是价格容还是随行就市。

      为此,宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。

      发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁MichaelNikolaides告诉出行一客,为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响。新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时,将努力推进电池回收技术的工业化,目标回收率为90%以上。

      选矿:拒绝血钴避风险

      高举节能减排环保大旗的电动车,在上游产业链中潜藏着不那么绿色的身影。

      “从明年开始,我们将不再从刚果购买钴矿。”前往全球矿场直选供应商的PeterZisch表示,自2020年起,宝马直接购买钴和锂材料。未来,钴材料将直接采购自澳大利亚和摩洛哥的矿山,锂等其他材料将从澳大利亚采购。

      在刚果(金)的矿厂上,顶着烈日、忍受辐射,用手开采钴矿的童工有望改善待遇。2016年,有海外相关报告调研显示,当地南部大约有4万名童工活跃在矿上。在漆黑的隧道中,孩子们只能用手一点点挖出含钴矿石。12个小时辛劳后,进账尚不足2美元。

      ▲刚果民主共和国,简称刚果(金),位于非洲中部(图中橘色区域)/网络

      12月18日,一个国际倡导组织在美国华盛顿特区指控苹果(Apple)、谷歌、微软(Microsoft)、戴尔(Dell)和特斯拉(Tesla)在刚果民主共和国利用儿童开采钴矿,故意从中获利。

      据每日邮报称,一名9岁就在矿山工作的男孩子,每天要背着30公斤的矿石在山上往返,700多米的路程,每次往返仅能得到10-15美分(不到1元人民币)。2016年,他掉进了一条隧道,脊椎3处断裂,导致完全瘫痪,而那年他才只有15岁。

      手抓矿利用人力开采,常伴有违法使用童工,工作环境恶劣,污染饮用水等问题。

      保障供应链安全外,宝马介入原材料采购在践行可持续性发展的同时,也规避了相应风险。徐爱东称,建立负责任供应链是大公司的必由之路。

      虽然宝马方面表示,这并不会带来额外成本。但在CRU资深分析师(钴锂)GeorgeHeppel看来,合适电池所用的钴生产有限,转由摩洛哥、澳大利亚的精炼厂供应矿石,都需要宝马支付额外的费用。

      在国际舆论压力下,终端的应用企业倒逼中游冶炼企业明确原料来源,不采用手抓矿。2017年11月,伦敦金属交易所(LME)就供应源头涉嫌动用童工展开调查。

      有分析人士认为,如果未来或许有相关国家出台法规或行业内出台准则,要求在售的终端消费品,原材料获取必须正轨合法,那么宝马等深入介入的公司或许可以避开这一绿色壁垒。

      这不无可能,像电动车这样获得国家财政补贴的产业,背负更多公共责任理所应当。

      有些企业已经走到了前面。今年11月,沃尔沃宣布采用区块链技术,建立数字账簿,记录供应商从哪里以及如何采购钴。稍早前,IBM、福特也表示愿意用类似的手段去追踪验证矿物来源。该区块链技术由美国甲骨文公司的技术开发,预计将于今年广泛进行推广。

      今年9月,巴斯夫、宝马与三星联合宣布委托德国相关机构在刚果(金)的一处试点矿石,改善手工采矿工作条件以及矿区周围社区的生活条件,并试图将经验成果进行推广。

      PeterZisch表示,宝马集团现在暂无直接买矿山的打算,如果刚果(金)钴矿符合可持续开采的标准,就可以将其纳入采购范畴。

      电池厂:利润变薄,需要深挖技术护城河

      左手矿石,右手技术,巨头们不断钻入动力电池的知识深水区,让业内担忧昔日高高在上的动力电池是否会沦为代工厂。

      原本冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以可以通过原材料的采购与销售差价赚取利润,例如在低价时大量囤货,原材料市场价走高时,将低价囤货以高价折算进成本内。

      现在主机厂的介入,让这些公司沦为了加工企业,利润率被压缩。

      一家大型锂电厂中层告诉出行一客,虽然利润被压缩,但是电池厂还是可以赚钱的。

      对电池生产商来说,利润空间被压缩并不是致命的,致命的是丧失电池技术的主导权。

      据出行一客了解,中国头部的电池企业没有一家与整车厂联合研发电芯技术,而电池企业与自己的正极材料供应商有着技术研发合作。可见,电池厂在电芯的知识产权方面严格保密。

      生产电芯对于整车厂来说并不容易。

      “头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对出行一客表示,巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何,以便在日后竞争上留足后手。但是,在大化工的制造环节中,整车厂很难具备优势。

      厂房、设备、土地等固定资产投资就是一笔大开销。因此,整车厂不会越俎代庖自己生产电池。但是一旦整车厂有了最先进的量产技术,那么它可以设定样本让电池厂去生产,那么电池厂核心的价值——电芯研发所带来的利润将消失殆尽。

      宝马自建电芯中心后,电池厂会不会沦为代工厂?国内领先电池企业负责海外业务的中层告诉出行一客,谁的技术厉害就听谁的,电池厂在电池研制方面还是很专业的。

      跨界布局挑战重重

      汽车产业链条极长,各司其职的企业用比较优势和绝对优势构筑了自己的护城河。

      当宝马开始涉足电芯更深层次的研究,甚至直接买矿时,拓展边界能否得到预期收益将面临挑战。

      通常来说,相比专门的采购商,像宝马这样的整车企业作为单一用户,采购量较少。这促使整车厂的议价权不高,以钴矿为例。除了刚果(金)外,若要购买块状的金属钴的地方屈指可数。仅能从摩洛哥的CTT精炼厂、马达加斯加的Ambatovy精炼厂和澳大利亚的Murrin精炼厂采购,为了获得有限的供应,往往需要支付额外的费用。

      在陈先龙看来,汽车公司锁定的原料通常按照跟踪现货价格的公式定价。但在小金属采购方面,它们缺乏经验,尤其是在规避商品的远期价格风险,比如说锂和钴。

      此外,外界有观点认为,宝马在纯电动的路上,仍走得有些疑虑。

      2013年,宝马推出了第一款豪华品牌的纯电动车,碳纤维车价、无B柱、对开门给人留下深刻印象。但在随后的几年里,在升级续航里程及产品体验的同时,却将电动化的路线更多押注在了插电混动上。这体现在,宝马并未采用“纯电动专用平台”,业内认为这样的底层技术有助于合理配置电池、协调车重及空间布局,从而打造出一台“真正”的纯电动车。

      ▲2013年,宝马推出了第一款豪华品牌的纯电动车i3,碳纤维车价、无B柱、对开门给人留下深刻印象/网络

      今年早些时候,宝马曾宣布到2023年,将推出25款电动车型,比原计划提前两年,其中过半为纯电动车。但宝马生产的架构是即将于2021年推出的“第五代电驱系统”,这通用于内燃机、插电混动及纯电动汽车。

      “电动化市场需求参差不齐,作为生产商我们没法预测未来,我们决定把选择权交棒给消费者。”在这条宝马最新名为“选择的力量”宣传片中的表述,或许道出了宝马在电动化路径选择上的心声。

      在升任董事长之前,分管集团生产的董事齐普策曾指着身后玻璃窗告诉出行一客,背后的生产线可以根据订单柔性生产不同动力、配置和款式的新车,“灵活性”是他口中最常见的词汇。

      “宝马是家小公司。”这是一位宝马集团员工对出行一客半认真的吐槽。确实,在汽车电动化、自动驾驶、智能网联、出行共享的新四化下,地主家也没有余粮。在全球车市趋冷的当下,宝马需要盘点自己的资产,有的放矢。

      但当大众、奔驰更加激进地押注纯电动的时刻,宝马能否在关键技术节点上,借助分兵布阵,以便在知晓消费者真实选择后,马上全面出击?这需要时间去检验。

      电池十字军准备东征

      这样看来,整车厂更多想要的还是技术掌控欲、供应安全性和价格话语权,在电动化的大势中,正试图向核心技术伸手的同时,整车厂仍有着自己的边界。

      目前来看,面对纯电动车消费需求,宝马选择加码采购。

      今年11月,宝马宣布已经和宁德时代公司和三星SDI订购了价值超过100亿欧元的车用电池。其中,面向宁德时代的采购计划从2018年签署的40亿欧元,提升至73亿欧元。宝马与三星SDI签署的电池供应合同达29亿欧元,有效期为2021年至2031年。

      在欧洲电动汽车市场蓬勃发展背后,以中日韩为代表的动力电池企业已经兵临城下。来自韩国LG化学已经布局了超过60%的欧洲市场车型,三星和SK创新也占据了重要的市场份额,还有来自中国的宁德时代、孚能科技,来自美国的特斯拉GigaFactory4也在紧锣密鼓进行。

      为此,欧洲正在整合力量,推动自己电动核心产业链。

      “我觉得德国给予清洁技术的支持太少了,补贴不应仅局限于购买汽车。”巴伐利亚州州长马库斯·索德(MarkusSöder)表示,将对关键技术领域的人才培养、数字化转型提供多方面支持。

      今年11月,有媒体援引的政府文件显示,德国计划在2020年起的五年内,将把向电动汽车购买者提供的补贴增加一半。此前,德国政界人士曾公开表示,非但不会在2021年结束对电动车的税收优惠,还会延续优惠政策10年。

      “动力电池是新能源汽车的心脏。”欧盟副主席马洛斯·舍甫科维奇呼吁,以欧盟集体之力,在产业发展的关键时期,大力发展上游材料到电池回收的全产业链。

      今年9月,德国联邦经济和能源部宣布,法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙和德国等9国,决定建立欧洲第二个电池产业联盟。宝马、巴斯夫等约30家企业成为欧洲第二个电池产业联盟成员。据悉,宝马电池技术中心也将配合欧盟的技术研发。

      欧洲电动车产业链拉开了合纵连横的大幕。

      来源:出行一客

      作者:施智梁团队

      本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/107104

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